为什么国内没有航班，能直飞南美洲？难道是中国技术还做不到？

今年5月11日，我国开通了深圳直飞墨西哥城的航线，终于打破了我国没有飞机直达拉丁美洲的尴尬局面。

可有个问题却让人好奇，明明民航业已经如此发达了，为什么开通一条航线，还值得央媒专门报道一下？这事儿还真没有那么简单！

如果从北京直接飞到布宜诺斯艾利斯，且不说一路翻山跨海，光直线距离就有19255公里，地球的直径也不过才12742公里。

这可是妥妥的香飘飘奶茶层级了！不说在飞机上待20小时以上是什么感觉，对于飞机的油箱来说也绝对是不小的考验！

飞机油箱：真飞不了

目前世界上最长航程的商业飞机是A350ULR（超长航程系列），最大续航距离约为9300海里（约17223公里）。看来距离还真是个大问题，从数字上来看，北京和布宜诺斯艾利斯的距离已经超过了民用飞机的极限了。

不光是布宜诺斯艾利斯，其实从我国飞南美洲的任何一个国家，都已经超过了商业航程的极限。就连较近的厄瓜多尔和巴西圣保罗，距离也远远超过大多数客机的能力。

那么问题来了，为什么不造一个超级大油箱呢？

理论上看是没啥毛病，给飞机多加油多飞点就行了，可增加燃油载量不仅意味着飞机重量增加，还会影响飞行速度和燃油效率，更别提如果真装满燃油，座位数就得减少，这对客运飞机来说是巨大的成本压力。

新加坡飞纽约的长距离航线，很多航空公司都砍掉了经济舱，仅保留商务舱和舒适经济舱，飞机装了太多油势必留给乘客的空间就少了。

油耗、载客和效率之间的三角难题

鱼和熊掌不可兼得，在航空这件事情上，航空公司也总是面临着选择的难题。几乎每一个航空公司，都在航程需求和商业效率之间不停的做着妥协。

为了保持合理的载客量并控制油耗，飞机不得不舍弃绕地球半圈的豪情。就拿这次央媒进行报道的深圳到墨西哥城为例，约14000公里的航线，已经是目前我国最长的直飞国际客运航线，需要耗时16小时左右。

这条航线能够开通，主要是因为墨西哥城和我国之间，有较为频繁的商业往来，而且作为拉丁美洲的重要市场，墨西哥还吸引了不少商务和旅游人群。

即使是这样，这条长航线也是刚刚在技术上沾上了一点点的边，距离17000公里的航程还差的远呢！

而且这流水一般消耗的燃油，也绝对会让航空公司头疼不已。作为航空公司的开销巨头，油费可以占到航空公司总成本的30%至40%。

为了节省油钱，各大航空公司可谓费尽心机。

航空公司和飞行员们在减少APU使用、利用气象条件顺风飞行、提高巡航高度等方面做出努力，可这些操作虽然可以提高效率，还是不能从根本上突破航程限制。

即便从技术上看，只要加够油就能实现直飞，经济压力和油箱限制也会让航空公司望而却步。

所以我国也只能开通深圳到墨西哥城的直飞，这几乎已经是民用航空的航程极限了。

问题又来了，既然油箱占地方，为什么不选择空中加油呢？

战斗机都可以轻松通过空中加油增加航程，民用航空为什么不效仿呢？

民航机与军用加油的差距

在军用领域，空中加油早已是战斗机远程作战的关键技术，可以帮助战机在执行任务时延长续航，让全球空军力量具备跨洋飞行的能力。可为啥民用飞机不行呢？

空中加油技术起源于上世纪20年代，第一例空中加油是通过一根油管在飞行中抛接完成的。自那之后，各国航空专家不断改进这项技术，现在主流的空中加油方式分为软管加油和硬管加油两种。

软管加油就是在空中钓鱼，加油机放出软管后，受油机飞行员要精准控制距离和高度，插入加油探头。

硬管加油则通过加油机尾部伸出的钢制管道，将油料泵入受油机油箱，两者结合达到超级快充的效果。

光从字面上来，这两种加油方式都极为复杂，不是考验飞行员的技术，就是考验设备的精准度。

想要实现成功加油，必须同时保证速度、距离和气流稳定，尤其在万米高空，飞机之间的相对位置变化更是常见。

为此各国空中加油机，都配备了复杂的控制系统，而操作人员必须经过严格的训练，才能确保加油过程的安全性和稳定性。这些技术一旦应用在客机上，问题将成倍增加。

首先是民航和军用的需求不同。军用加油机通常面对的是能灵活机动的战斗机，而民航客机大多庞大笨重，且民航飞行对安全性的要求更高，不容半点失误。

在乘客满载的民航客机上，进行硬式加油，如果出现操作偏差，不仅加油机风险高，还可能对客机构成安全隐患。

民航的油量需求远大于战斗机，战斗机一架加几分钟油就够飞半个地球，而民航客机一个航程加油量可能要几十分钟，总不至于为了空中加油，航空公司还得专门配备运-20吧！

不仅如此，空中加油对各方面条件要求极高：加油机要根据相对速度精确控制软管的收放，以避免松弛、扭曲或拉力过大。

为了保障安全，加油软管要具备切断装置，以防在紧急情况下发生断裂。

可这些技术的应用成本极高，对民航客机的需求也不大，因此目前根本也没有公司专门针对民航设计空中加油系统，毕竟民航可以通过经停来解决这个问题，没有必要舍近求远。

相较于军机在空中高速飞行下的快充需求，民航飞机最关键的考虑是如何让航程经济、平稳、安全，军用加油所面临的操作难度和极端情况，都不适合直接应用在民航机上。

所以说，军用的东西不能直接拿来用在民航机上，民航机的油箱容量和续航能力，依旧是其最根本的飞行条件。

其实还有个关键问题比距离、油箱容量和空中加油更重要！

去南美洲的需求量，到底够不够开条直飞航线？

南美洲距离我们实在太远了，对于大多数国人来说，南美洲的国家虽不算生疏，但去南美洲不论是旅游还是商务，都是个罕见的选择。

开设直飞航线的根本原因，还在于市场是否能养活这一航班。航空公司经营航线讲究的就是投入产出比，如果成本高、需求低，再有诚意的航线也难以为继。

近年我国与南美洲的经贸往来不断增加，尤其在农业、矿产、技术合作等领域，但往来的人数仍不算多。

以深圳到墨西哥城的航线为例，南美贸易邻居墨西哥凭借丰厚的农业资源和相对丰富的旅游需求，成拉美地区的直飞优选。

而中国与其他南美国家，比如巴西、阿根廷、厄瓜多尔等，虽然有贸易和项目合作，但商务往来的总量仍然不足。

航空公司不是慈善企业，没有足够的商务客流和游客数量支撑，难以达到收支平衡。

长航线本身投入巨大，再加上超长距离带来的高昂燃油费用和运营成本，从航空公司的角度来考虑，就算现有条件足以支撑如此远距离的飞行，也根本就没有开通航线的意愿。

而且一条动辄20小时以上的航程，意味着高昂的机票价格。虽然安第斯山脉、亚马逊雨林、里约狂欢节都让人心驰神往。但是对游客来说，时间好像也没那么重要。

直飞虽省去了转机的时间，但相比之下还是价格来得更香。特别是对旅行者而言，选择中转可以大大降低旅费，节省出更多预算吃喝玩乐不好嘛！

所以真正对直航有需求的人群应该是商务人群，特别是时间如金钱的金融人士。新加坡飞纽约的航线就是如此，支撑的主要是金融商务人群，这部分人群既对机票价格敏感度低，又有足够的流动需求。

可南美洲不是纽约啊，没有华尔街这样的全球金融重镇吸引大量商务旅客，且和我国直飞潜在客源的数量差距显著。

大多数南美国家与我国的经济合作虽稳步推进，但规模有限，常年往返南美的商务人员和技术人员总量不足。对大部分行业而言，南美洲市场相对小众，因此直航的运营潜力始终不足。

结尾

从距离、技术到市场需求，种种原因共同决定了我国目前无法开通直飞南美洲的航班。

我国航空技术日益进步，民航客机性能的提升让航空公司逐步可以尝试更远距离的航线。但在我看来，南航深圳飞墨西哥的开航经验，跨半球航线真正开通的关键不仅在于技术，更在于需求的平衡点。

市场需求不足，技术再先进也无法落地；没有足够客流和高频往来，航线的运营只能是勉强维系。

或许未来，我们有希望看到更多直飞南美的航班，但这一切还要看一带一路的成果。

如果中南美经济往来不断深化、旅游市场逐步拓展的话，或许未来有一天还真能实现直航的梦想。届时我们或许能在一次愉快的飞行中跨越万里，到达南美大陆。